Una situazione di incertezza quella in cui si trova, da quasi due anni, il sistema dei trasporti ferroviari in Italia, aggravata dalle limitazioni imposte dalla pandemia del Covid-19 con disagi dovuti al sovraffollamento dei treni e ai tagli al servizio per la malattia del personale. Ma anche un anno in cui si è tornato a parlare di investimenti e riforme, grazie alla visione di Next Generation EU e alle ingenti risorse previste dal Recovery Plan – approvato dal governo Draghi – per le infrastrutture ferroviarie e il sistema della mobilità, da realizzare entro il 2026. In generale, nel 2021, i passeggeri in circolazione si sono ridotti su tutti i treni, dell’alta velocità e Intercity (fino a -40%), a quelli regionali (-45%). Tanti i disagi che hanno vissuto i pendolari e gli studenti, per autobus e treni sovraffollati, in particolare sulle linee che da anni sono le peggiori d’Italia come Roma-Lido, Roma-Viterbo, Circumvesuviana e alcune tratte lombarde. A differenza delle città europee, poche le ciclabili realizzate durante la pandemia, che potevano rappresentare un’importante alternativa per gli spostamenti, se integrate con il trasporto pubblico locale.
Segnale positivo, come nel precedente dossier, per il rinnovo del parco dei treni circolanti: nel 2021 sono arrivati 105 nuovi treni che si aggiungono ai 757 già immessi sulla rete ferroviaria. Sono poi 46 le buone pratiche in tutta Italia segnalate nel rapporto, che raccontano la voglia degli italiani di lasciare a casa l’auto.
Le risorse del PNRR: La missione 3 “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”, prevede 26 miliardi di euro per il trasporto ferroviario, con interventi da realizzare entro il 2026. Complessivamente sono in cantiere o finanziati 797 chilometri di nuove linee ad alta velocità, interventi di potenziamento di collegamenti trasversali, senza dimenticare l’elettrificazione della rete e l’installazione di sistemi di controllo della sicurezza su 1.635 km di rete, che porterà la percentuale di elettrificazione in Italia dal 69,5 al 77,8%. Per lo “Sviluppo di sistemi di trasporto rapido di massa” nelle aree urbane, tra PNRR e risorse statali, sono in cantiere o finanziati 116,5 chilometri di metro tra nuove e riconversioni (a Roma, Milano, Torino, Genova, Napoli, Catania), 235,7 di tranvie (a Milano, Bergamo, Brescia, Padova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Palermo, Cagliari e Sassari), 102,9 di filobus e busvie (tra quelle finanziate al 100%). Inoltre, sono previste risorse per le linee regionali, per il rinnovo dei treni Intercity e per l’acquisto di treni ad idrogeno, anche se non vi è alcuna garanzia che sia utilizzato idrogeno prodotto da fonti rinnovabili e il rischio di rappresentare uno spreco di risorse pubbliche è molto alto.
I ritardi da recuperare: Sono le città il cuore dei problemi della mobilità in Italia per i ritardi di infrastrutture rispetto agli altri Paesi europei, che si sono ampliati in questi anni. In Italia ci sono 248 km di metro, meno della città di Madrid (291 km). Purtroppo, nel 2019 e 2020, in Italia, non è stato inaugurato neanche un tratto di linee metropolitane e nel 2021 soli 1,7 km. Negli ultimi quattro anni abbiamo viaggiato a un ritmo di meno di 600 metri all’anno di nuove metro, lontanissimo da quanto avremmo bisogno per recuperare i problemi. Per le tranvie nessun chilometro è stato inaugurato nel 2020 e 2021, mentre 5 km erano stati inaugurati nel 2019 e 5,5 nel 2018. Negli ultimi vent’anni il nostro Paese ha continuato a investire in strade e autostrade, intercettando dal 2002 al 2019 il 60% degli investimenti. Emblematici i dati del Conto nazionale trasporti per gli interventi realizzati dal 2010 al 2019: 309 km di autostrade, 2.449 km di strade nazionali, a fronte di 91,1 chilometri di metropolitane e 63,4 km di tram.
La fotografia decennale: Negli ultimi dieci anni si sono ampliate le differenze tra le aree del Paese per la ineguale qualità del servizio. Dal 2009 gli spostamenti nazionali in treno sono aumentati complessivamente di 46 mila passeggeri al giorno, ma con grandi differenze. Quelli sull’alta velocità sono cresciuti del 114%, mentre quelli sugli Intercity sono diminuiti del 47%, perché, se l’offerta dei primi è cresciuta, quella dei secondi si è ridotta. Per cui i territori fuori dalle tratte veloci hanno visto ridurre le possibilità di spostamento. Anche tra le regioni sono aumentate le differenze. In alcune si registra addirittura un calo, come la Campania (-43,9%), che aveva toccato il picco di 467.000 viaggi nel 2011 a circa 262.000 nel 2019, il Molise (-11%, con al momento solo due coppie di treni al giorno sulla Termoli-Campobasso), l’Abruzzo (-19%), la Calabria (quasi -25%) e la Basilicata con un calo del 35%. Mentre sono aumentati in Lombardia, Alto Adige, Puglia, Toscana. Il motivo è che, dopo i tagli nei trasferimenti delle risorse dallo Stato alle regioni per il servizio di trasporto, in alcune regioni si è deciso di investire per non ridurre il servizio, mentre in altre è stato ridotto e gli investimenti rinviati. È in particolare il Sud a soffrire i ritardi maggiori in termini di possibilità di spostamento nazionali e regionali, con meno treni, più lenti e vecchi. In Sardegna le linee continuano a non essere elettrificate e non sono previsti investimenti, se non sull’idrogeno.
Le priorità secondo Legambiente: Legambiente presenta la road map dei progetti da realizzare al 2030, con quattro priorità per un cambiamento profondo della mobilità e consentire il raggiungimento dei target europei di riduzione delle emissioni di CO2 nei trasporti al 2030 e di decarbonizzazione al 2050, e per il recupero di ritardi e disuguaglianze territoriali. In un settore che è l’unico che non ha visto riduzioni delle emissioni di CO2 dal 1990 e che è responsabile per oltre il 26% di quelle italiane. In primo luogo, un piano per recuperare il gap di metropolitane e tram nelle città italiane, con una legge che permetta ai comuni di programmare e accedere ai finanziamenti necessari. La mappa degli interventi per la mobilità sostenibile urbana fissa le scelte che permetterebbero di realizzare un vero e proprio salto di qualità e di raggiungere, in uno scenario al 2030, 411,5 km di metro (con un +162,6 rispetto alla situazione attuale) e 798,3 km di tranvie (+427,4 km). In molte città, da Roma a Napoli, da Palermo a Bologna sono tanti gli interventi in attesa da anni e non finanziati che sono la ragione principale di traffico e inquinamento. Tra le opere più ambiziose (ma ancora non finanziate), per le metropolitane, si inseriscono il prolungamento della linea C di Roma (21,3 km) e della linea M5 a Milano (13 km). Per le linee ferroviarie suburbane importante è la chiusura dell’anello ferroviario a Roma (15 km) e per le tranvie ci sono la linea verde e la gialla a Bologna (32,1 km) e le linee per Sestu, Selargius, Quartucciu, Quartu S. Elena a Cagliari (29,1 km). Necessario anche aumentare i treni, i tram e gli autobus in circolazione nelle città, rispondendo al problema dell’affollamento dei convogli e della frequenza inadeguata rispetto alla domanda esistente e futura, aumentando la dotazione del Fondo nazionale trasporti. Altra priorità è rappresentata da un nuovo contratto Intercity per ridurre le disuguaglianze territoriali: servizio fondamentale di collegamento tra le diverse aree del Paese, che in questi anni ha subito una riduzione del 16,25% rispetto al 2010 e per il quale servono 200 milioni di euro l’anno per avere più treni in circolazione al sud e nelle aree fuori dall’alta velocità. Infine, continuare il processo di rinnovo e di potenziamento del parco di treni circolante: per rinnovare il parco circolante e aumentare il servizio occorre programmare l’acquisto o rinnovo di 650 treni per le linee regionali e locali. La transizione ecologica è una grande opportunità per creare lavoro in Italia nelle fabbriche di mezzi a emissioni zero, nei cantieri della mobilità sostenibile, nel trasporto pubblico e nella shared mobility.
da pendolaria.it
